photo collector

le modo va faire pipi dans son froc

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ça devait arracher!

Sauf quand la 69000 tombait en panne, à l'instar de bien des Cacatroën

Malgré tout la transmission hydraulique ne donnera jamais à ces machines une vie heureuse car elle sera source de bien des déboires et entraînera leur réforme dès 1984

Rosco P. Coltrane a écrit:Sauf quand la 69000 tombait en panne, à l'instar de bien des Cacatroën

Malgré tout la transmission hydraulique ne donnera jamais à ces machines une vie heureuse car elle sera source de bien des déboires et entraînera leur réforme dès 1984

" Le groupe de transmission a été étudié en commun par le société Voith et la S.F.A.C.
Le réglage de chaque transmission a été effectué pour absorber 1985 ch à 1510 t/mn. Le surplus de puissance disponible au diesel dont le réglage est de 2400 ch à 1665 t/mn est absorbé par les auxiliaires dont la puissance globale en régime permanent a été comptée pour environ les 2/3 de la puissance maxi.

Cette turbo-transmission comprend trois étages de vitesse: les deux premiers sont constitués par deux convertisseurs de couple, le troisième par un coupleur.

Cet agencement permet d'obtenir des efforts de démarrage très élevés et permet également de tenir des vitesses de marche rapide pendant des périodes prolongées avec un rendement excellent.

Le premier convertisseur est utilisé avec remplissage partiel pour l'accostage et les marches lentes HLP, et avec remplissage total pour le démarrage des trains.

Le deuxième convertisseur est utilisé pour les vitesses moyennes. Le coupleur est utilisé dans la zone des grandes vitesses.

L'automaticité de changement de circuit est réalisé par un "pilote" de telle manière que, pour une vitesse et un cran de marche donnés, on roule toujours sur le circuit procurant le meilleur rendement. Le pilote est constitué par un système de distribution asservi d'une part à la vitesse de la locomotive et d'autre part au taux d'injection du diesel. En fonction de ces deux paramètres , il commande automatiquement la mise en ou hors service des circuits hydrauliques par remplissage de l'un et vidange de l'autre; le fluide utilisé est de l'huile minérale spéciale.

Le passage des vitesses est donc très souple, exempt d'à-coup et ne donne lieu à aucune usure puisque étant entièrement hydraulique.

Lors de l'étude de la locomotive, il a été prévu la possibilité de monter sur le côté de la transmission un ralentisseur hydrodynamique d'une puissance de 500 ch (1000 ch pour la locomotive). L'emplacement a d'ailleurs été réservé et son montage étudié.

L'intéret de ce dispositif concerne la retenue d'un train dans les fortes et longues rampes où il permet le maintien de la vitesse constante sans usure anormale des organes de freinage."

Un peu comme L'une de mes GS qui avait aussi un convertisseur ...

La différence entre une 72000 et une GS, c'est que la 72000 n'est pas moche

Rosco P. Coltrane a écrit:La différence entre une 72000 et une GS, c'est que la 72000 n'est pas moche

La seule version de GS franchement moche fut celle qui devait répondre aux normes du marché américain, menneke !

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Walterzouille a écrit: GS franchement moche

je suis sidéré de voir qu'un ardent défenseur de la langue française s'abaisse à de tels pléonasmes

Rosco P. Coltrane a écrit:

Walterzouille a écrit: GS franchement moche

je suis sidéré de voir qu'un ardent défenseur de la langue française s'abaisse à de tels pléonasmes

Je ne connais pas grand chose qui soit aussi beau qu'une GS moi, menneke !  


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